[美] 亚历克斯·戴维斯著，李雨嘉译，《自动驾驶之争》，浙江科学技术出版社，202306

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前言　Waymo对决优步

安东尼·莱万多夫斯基，如同事们预料的那样，被一群律师簇拥着，出现在会议室里。近年来，莱万多夫斯基被那场自动驾驶领域的世纪诉讼搞得焦头烂额，充满讽刺意味的是，他本人是自动驾驶行业的开创者之一，却因此麻烦缠身。

莱万多夫斯基加入优步之前，曾效力于谷歌多年。Waymo声称，2015年12月11日，莱万多夫斯基从Waymo的服务器下载了多达1.4万份技术文件到公司配发的笔记本电脑上，其中许多文件内容涉及谷歌至关重要的激光雷达、视觉感知的内部工作成果。莱万多夫斯基还将一张SD卡插入电脑长达8个小时，然后安装了一个新的操作系统来清除下载证据。

第1章　祖母测试，DARPA大挑战赛的源头

The Grandma Test

飞机可以在天上飞行，但无人车不仅需要避开所有由于重力作用而在地面上的东西，例如树木、岩石、建筑物、人和其他交通工具等，还要知道对方是什么，它们可能如何运动，以及自己的运动将对周围环境造成什么影响。开车可能是人类经常从事的最复杂的任务，尽管没人意识到这一点。
这些纷繁的工作都源于DARPA的根本特征：灵活性。该机构的工作方式与军队的其他部门完全不同。它通常雇用不超过几百人，基本上不受官僚主义的束缚，尽管官僚主义支配着政府的大部分工作。虽然DARPA的局长身处要职，但是机构的研究方向来自项目经理，他们占了总人数的一半以上。这些人包括物理学家、化学家、生物学家、工程师、学者、实业家和军人等。他们的工作是为自己遇到的棘手问题提出潜在的解决方案，比如一种新的通信设备、装甲或导航系统。他们向局长推荐自己想要运营的项目，如果获得批准，就为公司、大学或任何可以实现他们想法的人提供资金。项目经理通常只工作一两年，很少有人超过4年。DARPA倾向于不断进行更新，优先考虑新想法，而不是过往经验，特别是令人失望的经验。当一个项目成功时，DARPA会把它交给军方或私营部门进行商业化，然后再去进行下一个大胆的冒险。
1995年的夏天，波默洛和约赫姆迫不及待地想要看看，安装在一辆灰色庞蒂克运输车里的RALPH程序如何在有着不同道路标志的高速公路和不同类型的高速公路上行驶，他们发起了一场名为“解放双手穿越美国”的越野驾驶（由于研究重点是道路视觉系统，所以他们负责踩油门和刹车）。在9天的时间里，计算机科学家们一边听着有声书《星际迷航》（Star Trek）打发时间，一边行进了大约4 586千米到达圣迭戈，完全由汽车来完成转向工作。
无人车这个想法看起来就像一个永恒的研究项目，一个建立在稳定的、渐进的发展之上的项目，将产生源源不断的博士论文。
特瑟认为此时的关键在于整合而不是发明，要找到合适的方法将所有现有技术整合在一起。他追求的是“配方”，所以“厨师”不能太多。特瑟想引进新鲜血液，即那些与国防部或DARPA无关的有潜力的人才，特瑟只需要找到这些人，并把他们领到“厨房”就够了。

第2章　极客和国债，每次都以一种前所未有的方式失败

Geeks and Govvies

莱万多夫斯基更喜欢在智识上胜人一筹，而不是靠勤奋胜过别人。他解决问题的方法是不断追求捷径，不断突破规则，来寻求新的方法。和附近硅谷的许多科技界人士一样，他认为这不是欺骗，而是一种优秀的策略。如果要花无尽的时间帮助客户解决普通的计算机问题是他生意的出路，莱万多夫斯基宁愿找别的事做。
但惠特克对建造桥梁毫无兴趣，他想制造机器人，他从小就对这件事抱有热情，小时候曾用从家附近的垃圾场收集来的零件组装机器人。他说：“我在寻找一种可以改变世界的东西，一种能用自己双手完成的东西，一种在我的时代就会发生的东西。”惠特克认为，正在兴起的机器人技术研究将为自己提供施展拳脚的空间。
在那里，他研发了第一辆自动驾驶汽车“Terregator”，它配备了摄像头、声呐和激光雷达，这个被称为自动驾驶汽车的6轮机器人看起来像一个冰箱，它以步行的速度在人行道上穿行，机器人通过从4楼计算机实验室窗口伸出的约90米长的电缆与它的“大脑”相连。
20世纪末期，他和他的同事还有学生们一起，制造了数十个非常棒的机器人，这些机器人在某些领域、某些危险的地方，做了不少弱小的人类无法完成的事情。比如有些机器人爬进了南极洲和阿拉斯加的火山；有些机器人很好地执行检查机场上覆盖的17 000块地砖的任务；有些机器人奔波于废弃的煤矿；有些机器人准备探索太阳系。当惠特克不在校园里或带着最新发明外出时，他就会去城外的养牛场工作。他在20世纪90年代买下了养牛场，除了通过举重来保持体形外，还能在农场做些体力活儿。
生活不是听任别人的安排，他嘲笑卡内基梅隆大学高层对参加DARPA大挑战赛的犹豫。此外，他总是喜欢有明确目标的项目，没有比第一个到达那里更明确的了。
2003年3月13日，惠特克正式宣布参加DARPA大挑战赛，这是DARPA获得的第一个正式的参赛者。惠特克在用来记录生活的网络博客中明确表示特瑟不是唯一一个有天赋成就大事的人。“一年后的今晚，我们在洛杉矶拉斯维加斯机器人比赛中的表现将永载史册。
5年后，厄姆森设计了一款机器人用来寻找南极洲的陨石，并可在航空轨道上组装太空站。当DARPA宣布举办大挑战赛时，厄姆森住在一个亮黄色的帐篷里，这里满是微生物。在即将完成博士学位论文的时候，厄姆森正尝试让这个太阳能机器人在不需要人类帮助的情况下爬行1千米。
与此同时，惠特克一直在打电话找资金，说服他在机器人领域认识的以及不怎么熟的人，让他们成为赞助商，捐款或提供昂贵的零部件。英特尔提供了电脑，卡特彼勒(30)捐赠了雷达，谷歌送来了现金，固特异送来了轮胎。波音公司不仅提供了进入其机器车间的机会，还提供了两名工程师的全职帮助。最终，惠特克筹集了50万美元的现金，获得了40多家公司的支持，还有数百万美元的技术和工时支持。没有别的团队会得到接近这个水平的支持，尽管如此，这一切还是低于惠特克的期望，只是勉强达到了他的要求。
在室外工作时，不可避免的强光和不断变化的照明条件让计算机识别变得更加困难。但摄像头还是可以提供有价值的信息，所以团队为沙暴车添加了一对摄像头，每个都有三四个网球那么大。

第3章　沙暴车，孤儿优先

Orphans Preferred

莱万多夫斯基安排斯托杨诺夫斯基代表蓝队与加州大学伯克利分校进行谈判，争取获得各种支持和实验场地，同时保证蓝队拥有完整的知识产权权益。这是莱万多夫斯基对机遇有着敏锐嗅觉的早期迹象，他有着眼未来的习惯。
2003年12月，莱万多夫斯基以自己的名义在加州注册了新的公司：机器人步兵公司（Robotic Infantry）。当然，如果不能创造任何价值，那么拥有团队的所有权就没有多大意义了。
从一开始，莱万多夫斯基就不想在测试全尺寸车的技术方案上花费太多的时间和精力。这就是为什么蓝队最终出现在车道上，并且用从网上购买的25厘米长的摩托车遥控器来控制这辆车。
毫无意外，他没有得到回信。但是，对每一个通过电话或见过面的人，莱万多夫斯基都展现出了自己推销员的才能，让不理解他的人接受了他的想法。他得到了国防承包商雷神公司（Raytheon）、从惠普剥离出来的安捷伦公司（Agilent）以及传感器制造商克尔斯博（Crossbow）的支持，赞助主要是以提供免费设备的形式进行的。每一项合作都给自动驾驶摩托车项目增添信誉和人脉，使下一次合作更容易达成。莱万多夫斯基也锻炼了自己的推销策略。在10月写给芯片制造商英伟达的信中，莱万多夫斯基谈到了团队迄今为止所取得的成就，所希望达到的里程碑，还介绍了他的赞助商，以及团队获得了多少媒体报道。事实上，对于任何报道DARPA大挑战赛的记者来说，去报道莱万多夫斯基和他的自动驾驶摩托车都是显而易见的选择。
团队汇总所有方案，在不甚了解的领域努力处理错综复杂的问题。莱万多夫斯基和队友们大多来自伯克利的工业管理学系，他们专注于控制理论和运营管理，更多的是把机器人安置在工厂的某处，而不是研究如何让机器人的手臂运动。包括莱万多夫斯基在内的一些人，曾参与过各种机器人项目，但自动驾驶摩托车的复杂性给他们带来了一些挑战，该挑战所需要的东西正是使惠特克数十年的经验对沙暴车团队至关重要的原因。所以，莱万多夫斯基也开始琢磨这些实战技术，比如，他去参加贸易展，询问供应商为什么他们的产品不适合他。通常情况下，供应商会解释说他使用工具的方法有误，或是完全选错了工具。在2003年参赛的过程中，莱万多夫斯基团队开始掌握一些概念和工具，如编码器、联轴器、齿隙和合规性。
到了2003年底，当团队给自动驾驶摩托车上传了另一个迭代的软件后，说服大家坚持下来就容易多了。几年后，莱万多夫斯基说不出到底发生了什么变化，但很显然，最新的摩托车自主转动前轮和控制油门成功了，尽管不灵敏，也不适合长途旅行，但当车开始倾倒时，它会自动恢复并继续前行，“幻影骑士”就是这么做的。
大多数时候，莱万多夫斯基会把摩托车装进自己皮卡车的后面，开到加州大学伯克利分校北校区的里士满场站（Richmond Field Station）。该地区位于580号州际公路和旧金山湾之间，占地约38公顷，容纳了一些占地面积大的项目，包括地震工程中心、人体工程学项目和路面研究中心。这里也是伯克利交通研究所的所在地，自20世纪80年代末以来，该研究所一直在这里研究自动驾驶汽车。卡内基梅隆大学致力于研究的是和人类打交道的机器人，而加州大学伯克利分校研究人员则专注于设计针对基础设施的解决方案，比如在高速公路混凝土中嵌入磁铁来引导路面上方的汽车。他们的工作从未经过演示阶段，不符合莱万多夫斯基的做法。伯克利项目需要外部各方的合作，需要太多的投资和时间。
波音工程师菲尔·昆凭借自己的经验和资历成为惠特克指定的现场小组组长，负责汇报工作。“惠特克，我们把车开坏了。”惠特克很冷静地询问损坏了什么，有什么计划来修复它，以及如何执行方案。那天晚上，惠特克在网络日记中写道：“万向节、保险杠和主激光雷达都损坏了。尾翼严重受损，但也许还能修复。另外电源架松了，防震支架也损坏了。我们对沙暴车的了解还不够。就是这些问题，我们要做的是解决好这些问题，我们了解我们的团队，我们会处理好的。”

第4章　抽搐和烟雾，不可忽视的劲旅

Convulsions and Smoke

西班牙人对国王的奖赏无动于衷，也没有人去认领国王的金币。后来，在1714年，英国议会通过了《经度法案》，为确定地理经度的人提供2万英镑的奖励。经过几十年的反复试验，工人出身的钟表匠约翰·哈里森（John Harrison）发明了航海天文钟。这是一种计时设备，可以承受严酷的海上环境，并使从业人员可以一边工作一边绘制地图。
在策划DARPA大挑战赛时，特瑟就想到可以借用优化后的“西班牙经度奖”，这是激励当世哈里森和伽利略的方式。但在特瑟生活的这个时代，这种奖励的结果既有成功也有失败。整个近现代社会，君主、慈善家、科学团体和各种各样的创新者都诱使人们用美元、金币、法郎、卢布、里拉、英镑等来解决他们的问题。拿破仑询问了保存食物的最佳方法，以便更好地为军队提供食物。解决方法包括将食物煮熟，然后将其储存在香槟瓶中，这是一种早期的罐装食品（这也让拿破仑的敌人在滑铁卢战役中有了食物）。英国人想要像鸟粪一样有效的肥料，他们花了一大笔钱想从秘鲁进口，但一直没能成功。
那个时代，汽车都是按订单来进行手工制造的，发动机、变速箱和其他零部件很容易买到，生产汽车的关键就是把零件全部拼在一起，这样汽车就能尽可能可靠和快速地运行了。
超过100个团队报名参加，这就提出了一个挑战，如何把精英工程师和不切实际的人区分开来。内格隆要求每个团队首先提交一份技术论文，阐述其车辆设计和技术方案。这个要求并不能证明谁真的可以造出或被资助完成他们计划的东西，更不用说他们的方案到底有没有用，但这是一个淘汰无知者的方法。
记者们发现，这次官方比赛中，没有什么比一名身材瘦削的研究生在人群中推着一辆据称是自动驾驶摩托车的东西更奇怪的了。资格赛时，莱万多夫斯基已经表达了自己的观点。他告诉记者，两轮车可以在相对于大型车辆来说太过粗糙的路面上自由行驶。在民用方面，他的底盘控制系统可以帮助摩托车制造商检测即将发生的碰撞，并部署安全气囊。莱万多夫斯基还降低了人们对他的期望，淡化自己的获胜机会，他指出“幻影骑士”说不定没有足够的燃料完成比赛。但他无法完全赢得比赛的事实，并不意味着他会作为一个失败者离开。因为尝试了别人想不到的创意，他就已经获得了赞誉。现在他需要证明自己可以做到。当走出车库时，莱万多夫斯基获得了对比赛的第一印象。
这项工作看起来应该很简单，只是让一辆车自动行驶在一条直线上，实际上却极其困难。因为这是一项昂贵的挑战，很多团队的预算很紧张甚至根本没有，也没有钱用来支付工资。除了惠特克和他的追随者们，其他人都认为会失败，他们只是希望看到不是太尴尬的结局。
莱万多夫斯基还没有明确的目标，但在工程技术和企业管理方面的天赋，为他提供了大量的职业选择。他们都不需要大挑战赛，但大挑战赛还是吸引了他们，他们相信，一年不社交是值得的，长夜不眠是值得的，冒着被无人车碾过的风险也是值得的。所以，当他们的车抛锚、撞毁、失控时，他们没有放弃。他们总是在思考如何找到问题，如何解决问题。当某种解决方案不可避免地影响其他功能时，他们会再试一次。学习、复盘、重复，一次又一次，直到比赛开始。
也许是幸运，莱万多夫斯基以他一直推崇的那种捷径进入了决赛。无人摩托车的疯狂理念，最终降低了它必须完成任务的门槛。无人车其实做不了太多的事情，这一点DARPA无法否认。
内格隆为周五晚上的比赛在Slash X组织了一场烧烤聚餐，时间选在资格赛之后，第二天的决赛之前。然而，当大佬们大谈美国的创新精神，生物学家、赛事司仪和裁判们大快朵颐的时候，那些被他们发掘出才华的选手却放弃了庆祝活动。相反，大家都在集合区调试无人车，DARPA把这里的废弃汽车和旧轮胎清理走了。15支晋级的球队中，没有一支对自己的无人车在资格赛中的表现感到满意，而且距离获得100万美元奖金和独一无二的荣誉，也只有几个小时了。因此，参赛选手坐在拖车和帐篷里的笔记本电脑前，专心调整自己的代码。他们在无人车里忙上忙下，摆弄着传感器，一遍遍地检查线路。自从彼得森汽车博物馆的那次会面以来，大家在过去的13个月里已经放弃了足够多的睡眠时间，再少睡一晚也无所谓了。
莱万多夫斯基赶紧跑向无人摩托车，痛苦地挥动着他的长胳膊。由于要准备这场激烈的比赛，他比赛前两天没有睡觉，比赛开始前，他忘记打开稳定系统的开关，这可是团队花了一年时间研发的。DARPA的规则很明确：一旦车辆开始比赛，就不能接受任何来自人的帮助。“幻影骑士”不会自己从地上爬起来。一切都结束了，它彻底失败了。在过去的一年里，这辆摩托车已经撞坏了600～800次。没有哪次比这次更让大家难受了，因为这是唯一一次，大家都在看的时候摔倒，而它本来不应该这样。“朋友们，你们已经做得很好了，”比赛广播员说，“莱万多夫斯基，谢谢你付出的努力。

第5章　与神对话

Vision Quest

汉斯·莫拉维克就是这些科学家中的一员，他是一位出生在奥地利的计算机科学家，是斯坦福车的发明者。
看着自己和其他人的机器人陷入困境，莫拉维克在1988年出版的《心智儿童：机器人和人类智能的未来》（Mind Children：The Future of Robot and Human Intelligence）一书中提出了一个悖论。他写道：“要让计算机如成人般地下棋是相对容易的，但是要让计算机拥有如一岁小孩般的感知和行动能力，却是相当困难甚至是不可能的。”
2003年，当惠特克的红队为DARPA大挑战赛做准备时，特龙正准备离开匹兹堡前往帕洛阿尔托。斯坦福聘请他重启SAIL项目，该项目正处于后来被称为“第一个人工智能冬天”的时期，当时研究放缓，DARPA资金枯竭，1980年SAIL项目被约翰·麦卡锡关闭。作为终身教授来到斯坦福大学的特龙当时只有36岁。他被聘用的一个原因是他在机器学习这一新兴领域工作。
7月，特龙开始了比赛筹备。他的第一个队友是来自卡内基梅隆大学的博士后研究员迈克·蒙特莫罗（Mike Montemerlo）。作为NASA机器人专家的孩子，蒙特莫罗在卡内基梅隆大学获得了学士、硕士和博士学位，他的论文导师是特龙和惠特克。这位低调的软件专家避开了导师特龙耀眼的光环。计算机视觉专家戴维·斯塔文斯（David Stavens）是特龙在斯坦福大学的第一批博士生之一，他也加入了这个团队。他们开始考虑如何解决让无人车独自穿越沙漠的问题。
目睹第一次大挑战赛的失败，特龙做出了一个简单的诊断：原因是车辆什么都没“看到”。自斯坦福车问世以来，移动机器人领域最棘手的问题一直没有改变。这个新成立的团队首先查看了有关计算机视觉的文献，研究了不同的激光传感器和摄像头，并探索如何将它们组合在一起。当他们第一次听到锡德里克·杜邦（Cedric Dupont）的消息时，就得到了他们的车。
听说母校斯坦福大学要加入时，杜邦采取了另一种策略，并获得了许可，即让该实验室作为一个能发挥优势的辅助角色参与进去。他向特龙提出了一个重要的提议：大众公司将为斯坦福大学制造一辆汽车，承担所有将计算机指令转化成踩油门、踩刹车和转动方向盘的工作。
因此，特龙将“CS294：人工智能项目”添加到斯坦福大学计算机科学系的课程列表中。9月最后一周的某天，一群硕士、博士和本科生聚集在微软比尔·盖茨资助的计算机科学大楼的一间地下教室里。
特龙是一位充满活力的讲师，他可以把计算机科学的理论与现实世界的应用有机结合，而且看起来似乎没有任何准备。但这是一门不同的课程。特龙告诉学生，这门课程没有教学大纲，没有每周阅读，没有讲座。他们将在接下来的三个月里制造一个“自动赛车机器人”。他们的期末考试将在12月1日到来，那时将前往Slash X咖啡馆，看看大家是否能获得大挑战赛的胜利。
距离比赛日期还有8个月，为了避免“太多程序员，反而会破坏机器人”的局面出现，特龙把他的战队改制成特警队（SWAT）。核心是他自己、迈克·蒙特莫罗、戴维·斯塔文斯和班上的几名尖子生，以及一位名叫斯文·斯特罗班德（Sven Strohband）的大众汽车工程师。
这个难题让特龙回到了他的概率机器人和机器学习研究领域。然而，要让斯坦利了解它的激光测试仪的判断何时是对的，何时是“狼来了”，需要大量可靠的数据。一种方法是把一名研究生“绑”在一台计算机上，让他仔细查看摄像头和激光雷达的数据，为每一个像素标上“可行驶”或“不可行驶”的标签。但特龙想出了一个更快、更简单、更人性化的方法。他自己开着车，“告诉”汽车，他驾驶经过的任何地方都是安全和畅通的。如果激光雷达认为看到了一棵树，特龙就会直接穿过它，斯坦利就会把这些数据当作误判而不予理会。在进行机器学习练习之前，激光雷达检测到的“障碍”中，有近13%是不存在的。经过几个小时的训练，这一概率下降到了0.02%。
与这些技术进步几乎同样重要的是团队的坚持。特龙认为他的工作是保护队友们不受他所谓“太多想法综合征”的影响，这种毛病的症状是浪费宝贵的时间尝试新的传感器或技术，而这些技术最多只能让斯坦利成为一个稍微好一点点的驾驶员。特龙每次开会都会确认所有人的工作是否都在最后期限前完成，确保大家做出的每个选择都有确凿的数据支持。最后，团队会在实际场地中进行测试。
但是在某种意义上自动驾驶摩托车是成功的，几乎每篇关于大挑战赛的新闻文章都提到了蓝队和他们的“幻影骑士”。媒体称莱万多夫斯基为魅力超凡的失败者，他也倾向于自己是这种形象。第二次参赛，他出名到不需要再给潜在的赞助商打电话。加州大学伯克利分校正式认可了这个项目，并提供了一些资金。莱万多夫斯基重建了自己的团队，有一些老兵，并加入了新鲜血液。团队的工作时间表和以前一样疯狂。他们早上开始得晚一些，然后一口气忙到凌晨两三点。团队成员经常会在第二天回来时，发现莱万多夫斯基根本没有上床睡觉。
他们对摩托车的引擎进行了两次改装，没完没了地摆弄它的传感器和软件。此外，团队还创建了一个清单，以确保所有需要打开的东西都能在比赛日到来时正常工作。
莱万多夫斯基已经穷尽了所有关于摩托车的想法，并准备放弃它。他总是在寻找下一个机会，他已经发现了一个。这个机会就在一辆绿色丰田坦途皮卡车的车顶上，就在他的车库里。
当特瑟说，他希望大挑战赛能引进那些从未与DARPA合作过的人时，他其实想找的是戴夫·霍尔（Dave Hall）。50岁出头的戴夫并不是那种喜欢躲在父母家车库里的孩子，他是一个善于观察复杂问题并找到新颖解决方案的大师。
戴夫和布鲁斯组建了数字自动驾驶团队（Team Digital Auto Drive），缩写也就是“爸爸队”（DAD），他们的口号是“我们到了吗？”他们没有采用大多数团队所依赖的基础的激光传感器，而是对戴夫的绿色丰田坦途皮卡车进行了改装，在上面安装了立体摄像系统。就像戴夫发明的所有东西一样，它简洁而优雅。这两个摄像头会观察道路情况，识别障碍并将信息转化为驾驶决策，整个工作在一块电路板上完成，而这块电路板安装在卡车车顶的支架上。
整个过程花了一年多的时间，最后，戴夫成功研发了他和布鲁斯所说的“死亡之轮”。他这个激光雷达重约136千克，由8组8束激光组成。整个装置旋转起来，每秒就能进行360度环视，收集周围64 000个数据点。看看戴夫创建的可视化软件，这种数据渲染方式非常友好，所以Velodyne相对于SICK激光雷达的优势惊人。就细节和分辨率而言，这就像从《Pong》变成《使命召唤》。
在2004年大挑战赛开始前的最后几个小时里，许多队伍都在忙着重写代码和调整硬件，而第二次比赛前夕场面却十分平静。工程师们已经吸取了教训，这一次准备工作已经提早完成了，参赛车也准备好了。在比赛的最后一晚，大家还享受了一个免费的烧烤派对，彼此交流，一起八卦比赛的趣事。
尽管如此，这一比赛还是让参赛者付出了代价。加州理工学院的“爱丽丝”号被一道混凝土路障绊住；恩斯科团队的无人车轮胎爆了；福特团队的转向软件在行驶了23千米时出现了一个漏洞，眼看皮卡车就要撞上电线杆，DARPA的一名工作人员按下了关闭按钮。在比赛进行到一半的时候，梅拉妮·杜马斯的科斯雷之魂因为撞上了一个东西，使车轮偏离了方向，无人车开始向右行驶，偏离了道路，进入了泥沙覆盖的地带。随后吉普车陷入了泥坑里，困在了一块岩石旁。
当DARPA的直升机在头顶盘旋时，大众汽车斯坦利已经开上了比赛的最后一段平坦路段，在冲向终点线。在斯坦利后面，H1ghlander仍在缓慢地移动，穿过山口，然后沙暴车紧随其后。

第6章　大骗子时代——这就是成就伟大的原因

The Great Imposters

美国公共电视网（PBS）播放的科学系列节目《新星》（NOVA），为赛事专门制作了长达一小时的节目，由惠特克、厄姆森、特龙和莱万多夫斯基担任主角。
2006年5月1日，特瑟宣布DARPA将再举办一场无人驾驶汽车竞赛。比赛将于2007年11月3日举行，奖金有所增加：冠军获得200万美元，亚军获得100万美元，季军获得50万美元，这场比赛将被称为“DARPA城市挑战赛”。
DARPA的要求清单包括岔路口、停车等，充满了关于感知、逻辑、路径规划等有趣的问题。解决这些问题需要更多的脑力，而能够胜任这项工作的人就会对这项活动很感兴趣。
场地的变化吸引了另一群远离沙漠挑战赛的人的目光。在匹兹堡西北320千米处，通用汽车研发主管拉里·伯恩斯（Larry Burns）听说了城市挑战赛。他一直在关注大挑战赛，并拒绝了多所大学的赞助请求。让无人车在沙漠中行驶有点儿超出通用汽车的能力范围，但城市挑战赛改变了这一点，让通用汽车的优势可能用得上。撇开DARPA的军事背景不说，任何人都知道，能够在城市自动驾驶的无人车将对国家产生多么深远的影响。
2007年的参赛者将分为两个赛道。A赛道的选手主要是卡内基梅隆大学、斯坦福大学、麻省理工学院、弗吉尼亚理工学院，以及国防承包商奥什科什公司和雷神公司。DARPA将为这些团队各提供100万美元，资助他们的研究和开发工作。其他的团队仍然被邀请加入，但那些降级到B赛道的团队一开始不会得到任何资助（进入资格赛的团队将获得5万美元，进入决赛的可以获得10万美元），DARPA只需要胜利者。
其他的问题尽管不多，但同样棘手。要想应对复杂的交通系统，无人车不仅需要识别来自不同方向的其他车辆，还需要适时和适当地跟随车流。在新版软件中，无人车将传感器在某一时刻所看到的与下一时刻所看到的进行比较，就像“找不同”的游戏。由于携带各种传感器的无人车是移动的，这也意味着无人车要精确地考虑视角的变化，以便于正确地比较数据，并处理这些传感器没有看到的或看不清楚细节的东西。
为了制造有史以来功能最强的机器人，一个团队需要厄姆森的创意和萨勒斯基的严谨，一些队友叫他们“熊爸”和“熊妈”。
2005年参加完大挑战赛之后，工程师戴夫·霍尔一直在改进他的64束激光雷达传感器，抛弃了懒散的转盘式设计，改用一个大小与形状和儿童沙滩桶一样的传感器。霍尔没有参加城市挑战赛，而是把以前的竞争对手当作潜在客户对待，其中一些人现在有100万美元的DARPA资金可以消费。克里斯·厄姆森、塞巴斯蒂安·特龙等人对霍尔的Velodyne公司研发的64束激光雷达、360度视角和超高分辨率的产品感到惊叹。
无独有偶，谷歌联合创始人拉里·佩奇自2004年以来一直在资助一项名为“街景”（StreetView）的类似项目。佩奇在参加完2005年的大挑战赛之后联系了特龙，问这位斯坦福教授是否愿意在空闲时间看看他正在设计的无人车。他们一起去吃寿司，在餐厅的停车场里，佩奇拿出了一辆他定制的遥控车，请特龙帮助他安装导航系统。特龙把无人车带回家，叫来了他的学生，24小时后把车交还给了它的主人，特龙改造之后的无人车拥有一种全新的能力，可以环游世界。这也不是特龙最后一次以速度和技巧打动佩奇。谷歌的测绘团队使用的货车上装有价值25万美元的传感器和不可靠的硬件。他们在山景城和帕洛阿尔托的地图上添加了一个沉浸式图层，让用户可以在数字街道上进行“漫步”
为了扩大测绘业务规模，莱万多夫斯基去了当地的一家丰田汽车经销商，要了100辆普锐斯混合动力汽车。特龙因忽视了谷歌的费用报告协议而受到了一些批评，但他并没有介意，因为他的项目正在进行中。莱万多夫斯基从克雷格列表网站（Craigslist）(62)上雇了一些司机，把每辆装有价值1.5万美元设备的车开到街上。仅仅6个多月，他们就达到了佩奇要求的百万平方千米地图的目标。
惠特克站在舞台上，手里拿着他那座巨大的铜鹰奖杯（该奖杯花了DAPRA 1万美元的经费），他还远没有准备好结束自己的职业生涯。惠特克已经准备好把自动驾驶的事业传递给克里斯·厄姆森等人，以及他培养出来的那些愿意挑战困难的学生。
“我很羡慕人们现在进入无人驾驶领域的时机，从很多方面来说，我研究这个行业有点早了。”惠特克后来说，“我来自一个骗子横行的时代，也就是说，那是在相关技术出现之前，就像莱特兄弟在航空学学位出现之前一样……现在的时代是大家可以全身心地投入其中，并且从年轻时就可以开始这样做，这时代是成就伟大的人的原因。”

第7章　去硅谷冒险，现实的持续再现

The Continuous Representation of Reality

2007年5月10日，莱万多夫斯基与加州大学伯克利分校的校友皮埃尔-伊夫斯·德罗兹（Pierre-Yves Droz）及安德鲁·舒尔茨（Andrew Shultz）共同创立了510系统公司。
数以百万计的激光雷达信号、相机图像和GPS坐标都不能很好地用于绘图，除非你能把它们有机地联系在一起，就像人类大脑自主地把身体看到的、闻到的、听到的、尝过的和接触到的东西联系起来，形成对周围环境的综合感知一样。这就是510系统公司所做的，它开发了IP-S2，即综合定位系统。
为了把这个工具交到顾客手中，莱万多夫斯基与日本拓普康公司（Topcon）合作，这是一家成立于1932年的公司，为日本的军队生产测量仪器、双筒望远镜和照相机。第二次世界大战后，拓普康进入民用领域，最终发展到加州，为医疗、建筑和农业等行业生产各种高科技工具。莱万多夫斯基第一次接触拓普康公司是在2004年大挑战赛的筹备阶段，当时他正在寻找赞助商。拓普康的高管爱德华多·福尔肯（Eduardo Falcon）被迷住了，他向莱万多夫斯基捐了第一笔现金——2万美元，以及一个GPS设备。福尔肯认为，无论蓝队表现得怎么样，他们都会由于拥有唯一的自动驾驶摩托车而出彩。几年以后，当莱万多夫斯基带着这个项目回来时，福尔肯很高兴与他重新建立联系。
对于IP-S2这个产品来说，510系统公司就像一个外部研发实验室，研究如何让它工作，并为不同的用途进行个性化定制。拓普康则负责生产和销售这种新产品，并向客户承诺产品“对现实的持续再现”，即详细、准确、近乎实时地描绘出他们想要看到的任何东西。“拓普康盒子”（Topcon box）的客户包括微软公司，该公司正在开发自己定制版的谷歌街景。诺基亚旗下的地图公司Navteq用拓普康盒子开发了一款行车导航服务产品。其中，最大的买家之一就是谷歌自己，它在街景项目中使用了IP-S2。这很奇怪，因为莱万多夫斯基创立510系统公司的时候还没有离开谷歌。他还在运营街景的硬件部分，现在他把雇主的钱隔着海湾，放进了自己的口袋。谷歌的老板们，包括塞巴斯蒂安·特龙，知晓这种非合规的行为，但他们并不太在意。谷歌是世界上最赚钱的公司之一，谁那么在乎这点儿现金呢？莱万多夫斯基一如既往地干劲十足，他要把工作做好。
另一名工程师威利·佩尔（Willy Pell）发现，与莱万多夫斯基对话会让人上瘾，这位510系统公司的创始人既了解细节层面上的技术，又能将不同的想法编织成宏大的想象画面。他们会进行长时间的头脑风暴，在白板上写下自己的想法。这是莱万多夫斯基最引人注目的地方：在小组中，他可以与人一对一地交流，挥舞着他的长手臂，让其他人与他辩论，也许最好的想法就是在辩论后产出的。
早在参加大挑战赛之前，拉里·佩奇就对自动驾驶汽车很感兴趣。作为斯坦福大学计算机科学博士项目一名22岁的学生，他曾将这项技术作为一个研究目标。此外，他听从了导师的建议，专注于搜索引擎，找到了一种链接万维网不同区域的新方法。在与同学谢尔盖·布林共同创办谷歌公司10年后，他开始将公司影响力扩大到线下。塞巴斯蒂安·特龙（和他的大副莱万多夫斯基）证明了自己是一个高能的征服者，他加速了谷歌街景项目，并带头进行了一项名为“地面实况”（Ground Truth）(72)的尝试，在这次尝试中，谷歌从零开始建立了自己的全球地图数据库。这个规模庞大的项目，足以证明其雄心几乎是深不可测的，依赖于成千上万人的工作，使谷歌从现有制图公司数据许可的需要中解放出来，并形成了之后所有测绘工作开展的基础。这也给了特龙所谓的对“规模的渴望”，使他离过去的学术生活越来越远。
交通运输在经济中占据了巨大的比重，即便是将自动驾驶应用于其中的一小部分，也能创造出庞大的业务。佩奇说，自动驾驶业务可以让一个公司变得像谷歌一样大。即使它有1/10的机会成功，那么付出金钱和时间也是值得的。不管具体的动机是什么，特龙都同意试一试，而且他很清楚自己想让谁加入，那些人都是他在莫哈韦沙漠见过的。
2008年10月，6名男子在特龙的家里和他见面。他们都曾是三次DARPA大挑战赛中的主将。在特龙的斯坦福大学团队中，有蒙特莫罗、达尔坎普、德克·黑内尔（Dirk Haehnel）和莱万多夫斯基。厄姆森和萨勒斯基代表卡内基梅隆大学。作为竞争对手，他们互相进步，将自动驾驶技术带到一个新的水平。现在，特龙希望他们组成一个团队，完成他们在Slash X咖啡馆外开始的工作。
不过，在谷歌这样的地方做无人驾驶业务似乎有些奇怪，它是一家搜索引擎公司。它做电子邮件和地图业务，还拥有YouTube视频网站，但不生产任何硬件(73)。谷歌街景和地面实况这两个应用绘制了现实世界的地图，但它们并没有像自动驾驶汽车那样，与现实世界互动。这将是谷歌公司的一个全新方向。DARPA的资深人士如何确保佩奇不会在一年之后对这个项目失去信心？如果没有找到技术解决方案，他是否会扼杀这个新项目呢？这些工程师可是冒着失去工作的风险，放弃有前途和可靠的职业，来硅谷冒险的。
谷歌的愿景尚不清晰，但是宏大。佩奇提出的计划，不是一个典型的政府或国防工业合约。他不是为特定的需求寻找具体的解决方案，也没有仔细做资金预算。他只是想要一辆自动驾驶汽车，他愿意写一些看起来很像是空白支票的东西，然后来实现它。当然，佩奇的目标其实非常激进。在与特龙的协商中，佩奇和布林为团队设定了两个目标，无人车既要行驶足够长的里程，也要有娴熟的技能。首先要让无人车在公共道路上积累16万千米的自动驾驶里程。这样的话，他们就可以在任何他们喜欢的地方行驶了。随后，联合创始人打开谷歌地图，选择了10条路线，每条大约160千米，都在加州境内。特龙和厄姆森的团队将不得不制造出一辆汽车，在没有人为干预的情况下，能够完成在每条路线上行驶的目标，这10条路线总共大约1 600千米。
特龙、厄姆森、莱万多夫斯基、迈克·蒙特莫罗和德克·黑内尔都是DARPA大挑战赛的资深成员，这些人是无人车团队的正式联合创始人，有着特别丰厚的奖励。他们都相信自己有能力将之前在城市挑战赛中所取得的成绩，复制到现实世界中。在谷歌之外（甚至在谷歌内部），这是一个非常秘密的探索，他们采用了一个代号：project chauffeur。
莱万多夫斯基和厄姆森之间的分歧，从一开始就很明显。这两名室友相处得很好，但他们在解决问题的方式上却截然相反。莱万多夫斯基对问题的认知不是很清晰，厄姆森却有条不紊。在项目开始的时候，厄姆森告诉特龙需要重写汽车的核心通信代码。特龙则倾向于快速完成，并认为他们的系统并不赖，即使它偶尔会崩溃，但停下来重写会放慢整个项目的进度。厄姆森坚持自己的想法，并花了几个星期才完成这项工作。最终他做出了一个更强大、更可靠的系统。“厄姆森是对的。”特龙后来承认。
与其让工程师们定期开车测试，还不如把时间花在电脑前。Chauffeur项目的运营经理艾萨克·泰勒雇用了第三方承包商。每小时支付25美元（加上加班费和其他开销），他们将承担“安全操作员”的工作，这是一个新工种，指的是在汽车自动驾驶时，坐在驾驶座上的工作人员，安全操作员要随时准备在可能发生车祸的时候从计算机程序里接管控制权。由于没有可以模仿的对象，没有人用这种方法测试过无人车，这是泰勒创造出的一种新的测试方法。两个操作员负责一辆车，其中一个坐在驾驶座位上，他要随时准备在必要时接管无人车的控制权，他们的右手总是靠近那个可以切断计算机控制权的红色大按钮（踩踏板或转动方向盘都有同样的接管效果）。另一个人拿着笔记本电脑坐在副驾驶座上，看着多尔戈夫创建的图形用户界面，将汽车的软件和传感器数据转换成人们可以理解的东西。汽车自动创建了自己的行驶记录，工作人员会对其进行注解，记录汽车何时偏离了车道，何时无故地刹车，如何转弯，以及安全操作员何时让车自动驾驶。
安全操作员每天工作6小时，通常需要驾驶的时间是6小时。在离开驾驶场地之前，他们需要完成一份详细的检查清单，确保无人车的传感器和软件正常运行，后备箱里的计算机运行良好，尾灯和前灯正常工作，车牌清晰可见，地图标注准确且实时。他们被鼓励在需要休息的时候休息一下，并且可以在沿途购买零食或饭菜，费用可以报销。到了2009年10月，泰勒已经组建了一个由20名安全操作员组成的团队，还有几个人（这些人没有入选）负责汽车的基本维护工作。
在团队开始认真记录越来越多的测试行驶的里程时，工程师们也进入了他们自己的工作节奏中。当安全操作员驾驶完回来提交他们的数据日志时，软件工程师会挑出一个已经出现过多次的问题，比如危险的并线，或者在一条车道上左右摇摆。工程师会仔细检查数据，寻找可能的原因，然后开始研究存在问题的算法，调整和编写新代码。一旦认为有了好的解决方案，他们就会在计算机中进行模拟运行，然后把程序发送到一辆在封闭路线中行驶的汽车里，测试完成后再放到一辆在公共道路上行驶的汽车，由经验最丰富的安全操作员进行操作验证。如果这些问题仍然存在，工程师会再尝试其他方案。如果问题解决了，他们就会再找其他需要解决的问题，再重复这个过程。
在那次事故发生的几个月前，莱万多夫斯基曾遭遇过一起事故，事故的原因是他对前进的无限欲望。作为Chauffeur项目的运营经理，艾萨克·泰勒决定了这些汽车在高速公路上进行测试的方式。当莱万多夫斯基还在休陪产假的时候，他决定将测试范围扩大新的路况场景，包括高速公路的最右车道。一名团队成员把这一情况告知了泰勒，泰勒怒气冲冲地回到了办公室。在一场争吵之后，他和莱万多夫斯基开着一辆普锐斯上了I-280公路，想看看是泰勒太谨慎，还是莱万多夫斯基过于激进。由于无人车的地图上没有包含入口匝道（这也是它应该靠左行驶的部分原因），普锐斯没有这方面准备，也没有为一辆准备超车的凯美瑞让道。
热烈的庆祝活动理所应当，这支“全明星工程师”团队接受了一个使DARPA大挑战赛都显得太过简单的艰难挑战，但在不到两年的时间里他们就成功完成了这个挑战，速度几乎是不可思议地快。

第8章　上车的人

The Un-Car People

2011年，谷歌员工如果想要穿过位于山景城庞大的公司园区，只有几种基本的选择：如果有车的话，员工可以开车，并且最好是在早高峰结束后和晚高峰开始前的几个小时内；他们也可以选择步行或者选择园区内供员工使用的多彩的自行车。但在《纽约时报》报道自动驾驶汽车项目后不久，Chauffeur团队就开始测试一种新的方法。团队把传感器安装在一小批电动高尔夫球车上，然后把它们放在园区里纵横交错的人行道上，这些高尔夫球车在人行道上缓缓前行，还可以给行人让路。这个被称为“Caddy”的项目是为了确认低成本版的无人驾驶技术能做什么，能做的可能并不多，但提出的问题代表Chauffeur项目进入了新阶段。
这些问题包括：需要投入多少精力和金钱才能完成他们的工作？“完成”到底意味着什么？到什么程度才算好？科学家怎么知道自己的车是安全的？监管机构会如何看待无人驾驶这个想法？保险公司如何看待无人车？公众呢？科学家到底在研发什么产品？谷歌是应该开始自己生产汽车，还是与现有汽车制造商合作，或是提供一个售后解决方案，让每个司机都可以安装自动驾驶设施在他们的汽车上？
综上所述，这些因素让谷歌的工作人员清楚地认识到，要制造一辆自动驾驶汽车在所有道路上行驶并不是不可能的，这也是任何想要取代传统人类驾驶汽车的先决条件，只不过，这可能需要好几十年的时间。那么，关键就是限制问题的范围。这就是所谓的“运行设计域”(77)，通过限制技术将面临的挑战，来限制技术必须达到的目标。
莱万多夫斯基当时就坐着Chauffeur的车从伯克利来上班。特龙经常用Chauffeur的车回自己在太浩湖的家，他认为这些车运行得很好。他敦促该团队将其软件和硬件打包成一个解决方案，汽车制造商可以将其安装在标准化的汽车上，并将汽车作为豪华升级版销售。
完成Larry 1K项目，让另一件事变得清楚起来：这些工程师创造了令人惊叹的成就，一项可以改变世界的技术。但他们并不拥有这些技术的知识产权，谷歌拥有这些技术的收益。与他们的雇主从自动驾驶业务获得的收益相比，工程师们获得的奖金和薪水实在是微不足道。2011年，在莱万多夫斯基的带领下，工程师们向他们的老板表示，他们想要离职，自己创业。在自己的公司里，工程师们可以自己制定规则并获得利润。为了让他们留下来，谷歌高层推出了一个股权激励计划，运作方式很像初创公司。那就是除了工资，工程师们还将获得按Chauffeur项目价值的百分比计算的奖金。这些期权将在4年、8年和12年后兑现，所以他们至少要坚持到2015年底，才能看到可观的报酬。如果项目成功了，回报将特别丰厚。
2012年5月1日，一辆普锐斯驶入拉斯维加斯，由克里斯·厄姆森驾驶，莱万多夫斯基坐在副驾驶位。在一次23千米的试驾中，它经过了恺撒宫和火烈鸟酒店，顺利通过了一个个有红绿灯的十字路口，所有这些路口之前都被仔细地绘制了地图。这辆车还注意到了熙熙攘攘的行人，却忽略了这座城市的繁华，无人车注意到了前面的卡车，却没有注意到车身上的广告。布雷斯洛坐在后座上，印象深刻，但他没有意识到，他的测试终于实现了特瑟对第一次大挑战赛的设想：让一辆自动驾驶汽车在拉斯维加斯大道上自动行驶，后来出于实际考虑，DARPA决定进行一场穿越沙漠的比赛。
得到官方的赞许后，克里斯·厄姆森微笑着把一个新牌照贴在无人车的保险杠上。它是鲜红色的，上面有一个8字形的无限符号，号牌是AU 001，自此谷歌拥有历史上第一辆合法的自动驾驶汽车。
莱万多夫斯基从收购中获得的数百万美元只是一道开胃小菜。当涉及在新的奖金结构中分配Chauffeur股份时，团队的大多数关键成员将获得0.5%的股份。但莱万多夫斯基将得到全部份额的10%，比他的同事多出20倍，这在一定程度上是对他以相对较低的价格出售510系统公司的补偿。根据特龙的说法，这10%是基于佩奇的指令，即“如果Chauffeur成功，莱万多夫斯基就会变得富有”。
随着这项研究的进行，设计底层技术的工程师对Chauffeur应该如何向前发展提出了自己的想法。莱万多夫斯基总是希望冲锋在前，他提倡销售一种后装方案，可以让任何汽车在高速公路上自动驾驶。厄姆森想要一种更慎重地可以集成到汽车中的东西，他相信这种解决方案会更可靠，即使需要更长的时间来制造。这两个男人不再是室友，当厄姆森的妻子和儿子们从匹兹堡来到这里时，莱万多夫斯基已经搬了出去，用完成Larry 1K项目的奖金付了一套房子的首付，但他们发现仅仅是做同事都很难。
Larry 1K项目是通过激励每个人朝着一个共同的、明确的目标前进来完成的，所以消除了潜在的紧张关系。现在，工程师如何看待Chauffeur的未来和发展路径的差异成为团队冲突的来源，这些也是更大的权力斗争的一部分：厄姆森和莱万多夫斯基明确表示，他们希望来领导项目，如果别人有太多的权力，Chauffeur计划可能就毁了。特龙则认为每一种技术路线都提供了一套有价值的技能累积，观点上有差异是健康的。但这不是亚伯拉罕·林肯的“劲敌幕僚”（Team of Rivals）(80)，他们克服分歧，帮助维护联邦，赢得内战。这更像是战争本身，每个讨论的话题都可以变成辩论，变成争论，变成满口脏话的大吵大嚷。
特龙不想解雇这两位工程师中的任何一位，也不想他们离开。两人在2011年签署的Chauffeur股权计划规定，只有在留任到2015年的情况下，公司才会兑现他们的期权——承诺金额在7位数左右。
不久之后，伯恩斯从通用汽车退休，但他仍然坚持自己的想法。2010年，他出版了《重新发明汽车》（Reinventing the Automobile）一书。在这本书中，他和合著者描绘了这样一个世界：新兴的技术趋势使得汽车不占用不必要的空间，不排放温室气体，也不会闲置。在他们的想象中，使用清洁电力的汽车可以相互交流，体积小但安全舒适，可以共享，而不是私人所有。也许有一天，汽车甚至可以无人驾驶，让任何没有驾照的人都可以使用。“如果能有效地结合起来，”他们写道，“这一革新背后的理念有望增强我们的自由度，刺激经济增长和繁荣，同时消除当今汽车运输系统的许多（如果不是全部）负面影响。”
这让卡尔加里（Calgary）(81)的当地人加勒特·坎普（Garrett Camp）非常沮丧。2007年，他将自己的网站StumbleUpon以7 500万美元的价格卖给了eBay。他想在旧金山好好享受生活，但发现自己想出门或者回家的时候，经常找不到一辆出租车。坎普最终依赖黑车漫游城市，于是他产生了一个想法，而这个想法将造就伟大。坎普认为，如果你可以用手机约一辆车，无论何时何地，只要你想要，无须打电话给司机，直到你找到合适的司机，而且整个服务过程是免费的。这将是非常棒的，或者，用他想到的德语来说，über(82)。
为了争夺市场份额，优步和来福车竞相扩大规模，竞相降价，结果蒙受了巨额亏损，有时每季度亏损超过10亿美元。它们不断尝试各种定价方案，以平衡供求关系。但尽管做出了种种调整，它们还是面临着一个根本的冲突：更高的车费吸引了更多的司机，较低的车费吸引了乘客。他们需要一个共赢的方案。
有了优步这样的叫车系统，谷歌终于有了一条清晰、现成的技术商业化之路。不要再试图制造一些有限的高速公路运营系统，也不要再与目光短浅的汽车制造商合作了。Chauffeur团队可以选择一个城市或其中的一部分，绘制高分辨率地图，并部署无人车来吸引优步用户。如果乘客想去他们没有在地图标注的地方，或者需要复杂的导航，调度员就会派出一名人工司机。随着汽车变得越来越好，Chauffeur想出了这个计划的商业方案，他们会走更多的路线，然后是更多的社区，然后是更多的城市，逐渐使人工驾驶变得无关紧要。这种混合车队的想法会让这项技术逐渐出现，并在它达到完美之前就开始赚钱。
，但最后却成为公司的一般顾问。2014年，他决定是离开的时候了。离开学术生涯7年后，特龙准备重返教学岗位，但他没有回到斯坦福大学。他在谷歌的那段时间，对规模有了兴趣，并欣赏用非常规的方法来成就大事。和几个研究生一起工作的想法，对他来说已经失去了吸引力。相反，特龙将运营他创办的在线教育初创公司优达学城（Udacity），提供数据分析、Python编程和开发Android应用程序等专业领域的“纳米学位”。他在自动驾驶汽车领域的角色已经结束，至少在一段时间内是这样。
特龙逐渐淡出，让克里斯·厄姆森负责，并在很大程度上负责回答这个问题：自动驾驶有什么好处？在高速公路上进行自动驾驶秀，已经过时了。尽管通用汽车研发主管拉里·伯恩斯让Chauffeur团队的工程师们，对推动一场城市交通革命的想法充满热情，但迄今为止，这项工作的严格程度清楚地表明，要让他们的汽车在大规模、高效和安全的情况下工作是多么困难。
设计团队设计了一辆双座电动汽车，形状和儿童的费雪汽车(83)差不多，但车门是白色和灰色的，而不是黄色和红色的。谷歌与底特律的汽车行业供应商Roush合作进行生产，主要的激光雷达由莱万多夫斯基在510系统公司的团队内部生产，这些传感器被小心地塞进了车身。厄姆森希望这种车“平易近人、友好”。在那里，谷歌车成功了。前灯、近程激光雷达和格栅构成了一张“小脸”，司机叫它“萤火虫”。基于它可爱和黑色的“鼻子”，媒体（私下里，以及一些谷歌员工）开始称它为考拉车。

第9章　赢家通吃

Winner Take All

该中心以NREC（发音为en-reck）而闻名，于1996年成立，位于匹兹堡阿勒格尼河上的一座大型玻璃建筑内，距离卡内基梅隆大学主校区20分钟车程。中心运作基本上相当于大学的一个独立部门，在一种浓厚的非学术氛围中，它的工作人员没有做那些可以写论文的基础研究。他们努力将同事们建立的基本理念，转化为商业产品。在NREC的成功并不意味着获得终身教职，这里的成功意味着签下一份巨大的合同，组建一支能够满足客户需求的团队。一个团队并不是指一个教授和几个研究生在实验室里埋头苦干，而是指几十个工程师将这些实验室成果转化为商业产品，这种产品耐用、可靠、价格合理，足以说服真正的客户掏腰包。NREC曾是萨勒斯基的家，他是克里斯·厄姆森在城市挑战赛团队中负责打通研究与商用鸿沟的副手。
多年来，NREC见证了大量员工跳槽，但它从未见过数十人同时离开去同一个下家。2015年2月，包括实验室主任在内的大约40名NREC员工辞职。在贝尔斯的领导下，他们一起成立了优步的一个新部门——前沿技术部。被称为NavLab 1的蓝色雪佛兰厢式货车，以耄耋老人的速度探索卡内基梅隆大学校园近30年后，优步将把自动驾驶汽车带到匹兹堡。
Chauffeur团队的软件在不断迭代，但就在优步加快速度的时候，厄姆森在这方面的努力却在放缓。优步像牵引车一样吸引着自动驾驶人才，它很快就会有300人。贝尔斯的团队建立了一个占地0.21平方千米的测试赛道，雇用了一组安全操作员来测试它的汽车，并为福特车队安装了所有必要的传感器，包括戴夫·霍尔的Velodyne激光雷达。
尽管做了这么多工作，但斯坦福车的发明者莫拉维克在几十年前揭示的人工智能的悖论仍然很正确。人类很容易就能适应新的环境，并在其中前进，这经常会让机器人不得不服。现在，Chauffeur团队不仅要面对问题本身，还要对付一个才华横溢、雄心勃勃的竞争对手。
为了适应无人驾驶的解决方案，与汽车相比，卡车需要的传感器和驾驶风格略有不同（例如，卡车需要看得更远，更早开始刹车），但工作基本原理是相同的。
早在2003年，莱万多夫斯基就带着一个疯狂的摩托车想法，开始研究无人驾驶技术，并说服了足够多的人分享他们的时间和资源，使之成为现实。莱万多夫斯基曾帮助霍尔销售他那开创性的激光雷达传感器和谷歌地图。2008年，他曾让一辆自动驾驶汽车在海湾大桥上行驶，向世界展示了DARPA大挑战赛提出的设想并没有消亡。莱万多夫斯基在谷歌工作了近10年的时间，试图实现这个梦想，硬着头皮进行争论、策划，为理想而奋斗，在困难面前从不退缩。在做了这一切之后，莱万多夫斯基在争夺指挥权的斗争中失败了，被推到了一边，但他从来都不是一个“知足”的人——这在硅谷特指安静地坐着，看着钱越堆越高的那种人。
厄姆森不知道的是，莱万多夫斯基在辞职一个多月前，下载了一个名为TortoiseSVN的程序，该软件可以访问Chauffeur的文件服务器。一个周五的晚上6点40分，他连接到那个服务器，下载了14 107个技术文件，其中一些文件记录了团队花费数年时间开发的激光雷达系统。在接下来的周一早上，莱万多夫斯基将SD卡连接到笔记本电脑上，并在9个小时后将其拔掉。几周后，在与卡兰尼克“激光是调味汁”会面的第二天，莱万多夫斯基从一个共享的Chauffeur驱动器中导出了几个文件，这些文件的标题包括“强度校准”、“外部校准”和“调优指令”等。而在1月中旬，也就是辞职前两周，莱万多夫斯基导出了一份名为“Chauffeur TL每周更新- Q4 2014”的文件，其中详细介绍了团队技术领导的最新工作。

第10章　长而缓慢的驴子地狱之旅

A Long Slow Donkey Ride Through Hell

然而，福特汽车公司并没有很好地适应这种新的威胁。在21世纪头10年里，它几乎无法维持原有的商业模式，平淡无奇的产品生产加上平淡无奇的销售，高管们的内斗阻碍了各种改革尝试。与丰田等汽车制造商相比，签订了丰厚的工会福利合同的福特汽车处于不利的地位。丰田等汽车制造商生产汽车的生产线工人很少参加工会，从2001年到2006年，福特汽车的股价下跌了60%。这家公司最初向美国人推销在每条车道上行驶一辆或三辆汽车的想法，但现在已经走上了破产的道路。
2006年，首席执行官小比尔·克莱·福特（Bill Clay Ford Jr.）意识到，他无法挽救曾祖父亨利创建的这家公司。他说服了长期担任波音高管的马拉利来掌舵。马拉利首要任务就是走进纽约万豪侯爵酒店的宴会厅，站在400多名银行家面前，请求贷款。作为235亿美元贷款的条件，福特把它所拥有的几乎所有东西作为抵押品，包括所有的国内资产，福特的工厂和福特的专利，甚至连福特商标的蓝色椭圆形标志都在内。这种行为充满了绝望，是对马拉利重建福特计划的孤注一掷。
结果奏效了，马拉利专注于福特的核心产品，他卖掉了沃尔沃、阿斯顿·马丁、捷豹和路虎等福特收购的品牌；他关闭了工厂，改写了与工人的协议；他建立了全新的、团结一致的管理团队。到了2009年，尽管金融危机导致汽车销量下降，福特还是实现了盈利。在通用汽车和克莱斯勒破产的时候，福特仍有偿付能力。当马拉利在2014年7月从福特辞职时，他被誉为英雄，因为他把一个巨人从病榻上拽了下来，拯救了不知道多少个工作岗位。但他的努力主要集中在使福特公司在制造汽车和卡车方面恢复往日的水平上。巨人福特被麻醉，在马拉利的手术刀下时，交通工具的概念发生了变化，福特在一个传统汽车制造商已经江河日下的时代醒来。
当DARPA停止自动驾驶项目时，那些想要继续推动自动驾驶技术的人，开始评估这需要什么。“我们不得不偿还大量的技术债务。”奥尔森说。不过，福特并没有在支付这些费用上投入太多。研究预算涉及很多领域，例如发动机、催化转换器、燃油效率、可回收材料、油漆等。这家汽车制造商认为，减少人工驾驶是一个不太值得研究的问题，让一些内部工程师顺带关注就可以了。
优步和来福车的乘客并不关心他们乘坐的是丰田普锐斯还是本田飞度。对乘客来说，汽车是一种可以互换的商品，重要的是乘坐的价格和舒适度。如果谷歌能实现自动驾驶（苹果也在开发一项技术，只是更低调，没那么成功），那可能是所有汽车的未来。像福特这样的公司将沦为供应商，从事硬件方面的苦差事，而科技公司则负责核心的业务和赚钱的事。这对整个汽车商业和那些在20世纪象征着美国实力的制造业巨头们来说，都是不利的。“移动化”是一个改变现状的机会，但“移动出行”到底意味着什么，大家很难弄清楚。
福特的迟钝，尤其是在内部研发自动驾驶技术时，与Chauffeur团队在短短几年里取得的成就形成了鲜明对比。但“萤火虫”汽车给谷歌人上了一课：制造一辆汽车是个头绪纷繁、错综复杂的过程，他们在这方面的专业知识微不足道。到2015年，谷歌已经推出了相当数量的硬件，包括手机、平板电脑和笔记本电脑。但是，一辆汽车需要经受住道路上的严酷考验，在这种情况下，单个部件的故障可能会导致严重的伤害或死亡，这就需要不同水平的工程技术。这就是底特律居民所说的“车规级”，这是一个通用的短语，意思是可以承受寒冷、炎热、下雨、下雪和坑洼，行驶数万千米，年复一年，还能继续行驶。
格斯基曾是华尔街分析师，新上任后主管公司战略。他将通用汽车视为最新的柯达（Kodak）或IBM，这些公司因无法适应不断变化的趋势而失去了主导地位。“硅谷的方式是，嘿，让我们把它扔出去。射击，正确；再射击，正确。”团队的第一个领跑者拜伦·肖（Byron Shaw）说底特律更像是“瞄准，瞄准，瞄准，瞄准，瞄准，瞄准，瞄准”。
与通用汽车做的所有事情一样，Super Cruise必须符合“车规级”的标准。它必须能稳定行驶数年和数万千米。即使是豪华车的配件，也必须是便宜的，不能超过几千美元。这些要求意味着Super Cruise要依靠毫米波雷达，它比激光雷达更便宜、更可靠，设计师也不需要担心工程师把一个旋转的咖啡罐放在车顶上。雷达的问题使得激光雷达成为谷歌和优步努力的关键，原因是激光雷达的反馈符合了罗夏墨迹测验(91)的所有清晰度。一辆不能区分高速公路标志和麦克货车（Mack Trucks）(92)的无人车有严重的瑕疵。因此，通用团队编写了软件，利用雷达的强项，确定雷达探测到的物体的速度。雷达只会关注移动的东西，这很可能是车辆。不过，这个简单且合乎逻辑的破解方法意味着，如果无人车遇到了一辆停着的车辆，比如警车或建筑卡车，无人车可能不会“看到”，也可能不会踩刹车。
在研制出“萤火虫”汽车之后，萨勒斯基认为正确的前进道路是与汽车制造商密切合作，但谷歌对此表示反对。萨勒斯基看到了从零开始制造一辆汽车所面临的挑战，也看到了能够设计出配备无人驾驶传感器和强劲动力的汽车的好处。他与多家汽车制造商谈过合作的问题，但约翰·卡萨的提议最终胜出：如果萨勒斯基创建自己的自动驾驶初创公司，福特将成为其主要的、也是唯一的投资者。

第11章　沙漠之死

A Death in the Desert

庆祝活动的中心当然是惠特克。临近80岁生日时，这位前海军陆战队员仍然对周末放松的想法嗤之以鼻，更不用说退休了。他花了数年时间研究后来被称为谷歌月球X大奖的项目，这是一项公开挑战，目的是让机器人登陆月球，并让它飞行500米，将数据和图像传回地球。惠特克并没有完成。其他人也没有，竞赛于2018年初正式结束。这一迹象表明，并非任何公开竞赛都能激发创新，尽管DARPA已经通过一系列类似的基于奖项的竞赛，涉及机器人、网络安全、预测传染病等问题。
谷歌月球X大奖项目的结束并没有减慢惠特克的速度。他已经在努力研制新一代核反应堆机器人。不过，惠特克还是抽出时间主持了一场活动，其中包括一场庆祝晚宴，以及一系列关于机器人历史和自动驾驶汽车未来的小组讨论。晚餐期间，他利用这个机会解开了一个自2005年10月8日以来一直困扰着他和许多人的谜团：在第二次大挑战赛的那天，在沙漠中，当H1ghlander被斯坦福大学反超时，发生了什么？
当惠特克启动那辆旧悍马车，把它移到草坪上的位置时，它碰到了一个黑色的小盒子，听到引擎慢了下来，那个盒子可以调节引擎的功率。惠特克意识到，当H1ghlander在2005年大挑战赛之前的练习中翻转时，模块已经损坏，所以任何时候有东西撞到它，它都会把引擎的功率几乎切断。这就是为什么H1ghlander没有在普里姆城外的道路上停下，而是以一种令人费解的节奏时而减速，时而加速，直到塞巴斯蒂安·特龙的无人车把它甩在后面。红队漫长的车检集中在传感器、代码和他们所做的工作上。他们错过了这个小东西，一个军用卡车上的电子元件。惠特克宣布这一发现时，把黑匣子举在手里。“那个怎么样，伙计？”他拍着厄姆森的背说，“你解脱了！”
2017年，没有人向莱万多夫斯基敬酒，再也没有人叫他“全能神童”或超级明星了。2月23日，Waymo对优步提起了一项重磅诉讼，指控优步“蓄意窃取”其商业机密，侵犯其专利，为在生产自动驾驶汽车的竞赛中取得领先，还存在欺诈行为。

结语　起跑线

如今这些公司不再互相争斗，但无人驾驶技术问题本身争议更大。尽管付出了这么多的时间和努力，塞巴斯蒂安·特龙多年前对Chauffeur团队的忠告“我们还没有拯救过一条生命。我们还没有让一个盲人或残疾人驾驶汽车”这句话一如既往地正确。然而，伊莱恩·赫茨伯格在亚利桑那州坦佩，被本应保护她安全的无人车撞死了。
科迪亚克公司是至少10多家从事卡车运输业务的公司之一，它们都被让无人车在相对简单的公路环境中工作所带来的经济效益所吸引。另一些人则走了相反的方向，在被严格限制的区域开发穿梭车——这与Chauffeur公司曾经探索过谷歌校园的实验性高尔夫球车相呼应。他们是制造真正的自动驾驶汽车的人，一群其他的玩家也出来帮助他们。这些专家做的事情包括制作地图，开发新的激光雷达传感器，以及建立系统，使远程操作中心更加可靠和安全。
在所有这些公司中，许多（也许是大多数）公司最终都会倒闭。自DARPA举办首次大挑战赛以来的15年的自动驾驶发展表明，这绝非易事。让霍布斯的观点更加悲观的是，致力于自动驾驶技术的一生注定是野蛮和漫长的。这就是攀登“启蒙的斜坡”的代价，但肯定有人会踏上这趟旅程。现在的问题不再是自动驾驶汽车会不会出现，而是在哪里、以什么形式出现。
当特瑟最初创建DARPA大挑战赛项目时，他认为自己正在寻找一种秘密武器，将现有的硬件和软件结合在一起，制造出一辆能够独自在地球上行驶的汽车。他是对的，但并不完全像他想象的那样。15年后的今天，许多曾在沙漠中目睹自动驾驶汽车损毁的年轻人，仍在与科技抗争，也在与彼此抗争。他们寻找的东西的概念已经改变了，从能解决问题的合适组合，到能在某个地方、某个背景下解决问题的可接受的组合。
成功仍然遥不可及，机器学习不是调味品，地图并不是重点。激光不是调味汁。但特瑟已经找到了自己要找的东西，这种“调味品”正是一开始吸引这些人关注这个问题的原因，把它们放在一起，指向同一个方向。先是在沙漠里，然后在城里，最后在谷歌大会上，拉里·佩奇接过了这一重任，他不顾传统智慧和目光短浅的投资者，发起并资助了一项可能会终结大挑战赛所开启的事业的努力。然后是优步、福特、通用汽车，等等。
2004年大挑战赛不完美的结束只是一个更大的比赛的开始，还没有人到达终点线，也没有人知道终点到底在哪里。但他们正朝它冲去，总有一天，他们中的一些人终会到达。

译后记　时间足够你爱

时间线回溯到2021年5月，《自动驾驶之争》（Driven: The Race to Create the Autonomous Car）一书在美国出版，作者亚历克斯·戴维斯是美国知名科技媒体《连线》交通版块的创始编辑。
梅拉妮·杜马斯一直认为自动驾驶汽车会成为现实，但没想到在她的有生之年会实现。报名之前，她就知道这个挑战有多么困难。此外，杜马斯的事业已经很成功。在准备大挑战赛的时候，她已经从开发坦克语音识别软件转向开发“捕食者”无人机领域。在被惠特克从智利的沙漠中拉出来之前，克里斯·厄姆森本打算在NASA或卡特彼勒等公司找份和机器人技术研究相关的稳定工作。莱万多夫斯基还没有明确的目标，但在工程技术和企业管理方面的天赋，为他提供了大量的职业选择。他们都不需要大挑战赛，但大挑战赛还是吸引了他们，他们相信，一年不社交是值得的，长夜不眠是值得的，冒着被无人车碾过的风险也是值得的。所以，当他们的车抛锚、撞毁、失控时，他们没有放弃。他们总是在思考如何找到问题，如何解决问题。当某种解决方案不可避免地影响其他功能时，他们会再试一次。学习、复盘、重复，一次又一次，直到比赛开始。
安东尼·莱万多夫斯基，因窃取谷歌自动驾驶技术秘密于2020年8月被判处18个月监禁。刚好碰到了新冠疫情爆发，原计划他将在疫情消退后开始服刑。2021年1月20日，美国前总统特朗普在白宫的最后一个凌晨，宣布赦免他。白宫在一份声明中说，莱万多夫斯基是“一位领导谷歌开发自动驾驶技术的美国企业家”。
2022年11月7日，Velodyne被合并。这个曾经用激光雷达点亮自动驾驶前路的先驱者，名字被彻底抹去。激光雷达创造者，坠落在黎明前夜。
2023年5月23日，Waymo和优步世纪大和解，共同宣布建立全新的多年战略合作伙伴关系，希望为更多乘客提供安全、愉快的纯电动、全自动驾驶体验。优步在2018年同意向Waymo支付2.45亿美元的股票，并于2022年2月解决了全部诉讼问题。
狂热过后，《自动驾驶之争》中两个人物让我放慢脚步，有了新的想法。一位是谷歌“无人车之父”塞巴斯蒂安·特龙，经历了风风雨雨，他选择创办“优达学城”，为前沿技术领域培育顶尖专业人才，深藏功与名。

《自动驾驶之争》

推荐序 江湖依旧在人已是传说

前言 Waymo对决优步

第1章 祖母测试，DARPA大挑战赛的源头

第2章 极客和国债，每次都以一种前所未有的方式失败

第3章 沙暴车，孤儿优先

第4章 抽搐和烟雾，不可忽视的劲旅

第5章 与神对话

第6章 大骗子时代——这就是成就伟大的原因

第7章 去硅谷冒险，现实的持续再现

第8章 上车的人

第9章 赢家通吃

第10章 长而缓慢的驴子地狱之旅

第11章 沙漠之死

结语 起跑线

译后记 时间足够你爱

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